汽車供應(yīng)鏈生存調(diào)查：“壓垮我們的不僅僅是降價”

汽車行業(yè)內(nèi)卷之辯，攪動山城。


新一輪價格戰(zhàn)再度引爆行業(yè)，在6月6日-7日中國汽車重慶論壇上，政府機構(gòu)、頭部車企牽頭展開激烈辯論，痛斥價格戰(zhàn)背后行業(yè)內(nèi)卷眾生相。


汽車行業(yè)是一場馬拉松，而不是短跑沖刺、更不是“快魚吃慢魚”的游戲。對此，我們“深以為然”。




實際上，從5月中旬發(fā)起的新一輪價格戰(zhàn)，呈現(xiàn)出降價幅度更大、波及車型更廣的顯著特征，更重要的是，整車廠商正通過多種方式將降價壓力轉(zhuǎn)嫁給上游供應(yīng)鏈，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配失衡，這種競爭模式本質(zhì)上是以犧牲供應(yīng)鏈利益為代價。


為此，在新一輪價格戰(zhàn)發(fā)起不久，華汽研究院很快對七家比較有代表性的供應(yīng)鏈企業(yè)的真實生存狀態(tài)，進行調(diào)研。在還原供應(yīng)鏈企業(yè)真實生存狀態(tài)的同時，希冀建立一個共贏共生、健康可持續(xù)的汽車新生態(tài)。


6月1日，孔輝科技董事長郭川在兒童節(jié)發(fā)出的那篇“我有一個夢想”的短文，正是汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的現(xiàn)實寫照。




“部分車企以超越行業(yè)正常規(guī)律的報價來施壓供應(yīng)商，以最低價取勝的競價排名系統(tǒng)篩選供應(yīng)商，最低價格甚至有夸張的0.1元�！�5月底，某供應(yīng)鏈企業(yè)創(chuàng)始人向華汽研究院透露。


然而，降價僅是主機廠對上游供應(yīng)商施加經(jīng)營壓力的多種手段之一。華汽研究院調(diào)研顯示，對汽車供應(yīng)商而言，更具挑戰(zhàn)性甚至破壞性的壓力形式包括：


1、賬期顯著延長、嚴重碾壓現(xiàn)金流： 主機廠利用其市場主導(dǎo)地位以及供應(yīng)鏈金融杠桿，持續(xù)擴大應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)周期（賬期），嚴重占壓供應(yīng)商現(xiàn)金流；


2、開發(fā)成本轉(zhuǎn)嫁： 主機廠要求供應(yīng)商承擔(dān)本應(yīng)由主機廠負擔(dān)的研發(fā)、測試、模具開發(fā)等成本（開發(fā)費），或大幅提升分攤比例；


3、虛假需求預(yù)測與訂單誘導(dǎo)：向供應(yīng)商提供過度樂觀或遠高于實際需求的訂單預(yù)測，誘導(dǎo)供應(yīng)商提前進行產(chǎn)能、原材料及人員投入。


華汽研究院認為，這些非價格手段實質(zhì)上構(gòu)成了對供應(yīng)商利潤空間和經(jīng)營穩(wěn)健性的系統(tǒng)性擠壓，其負面影響可能遠超單純的降價要求。


價格戰(zhàn)背后的內(nèi)卷將導(dǎo)致汽車企業(yè)過度關(guān)注短期利益，忽視長期創(chuàng)新和研發(fā)投入，不僅進一步摧毀了行業(yè)的定價體系，也將危及行業(yè)健康和可持續(xù)發(fā)展，影響中國汽車品牌信任度。


值得慶幸的是，政府監(jiān)管機構(gòu)已高度關(guān)注這一現(xiàn)象，雖然目前還沒有強制性的管控辦法出臺。據(jù)華汽研究院掌握的最新信息，國家金融監(jiān)管部門已于6月1日正式實施《保障中小企業(yè)款項支付條例》。


該條例作為國務(wù)院頒布的行政法規(guī)，重點整治行業(yè)濫用供應(yīng)鏈金融手段惡意延長付款賬期等亂象。


那么，被資本和銷量裹挾的中國汽車市場，供應(yīng)鏈企業(yè)該如何應(yīng)對并轉(zhuǎn)型？華汽研究院將這次調(diào)研的部分內(nèi)容，以問答的形式呈現(xiàn)給讀者。應(yīng)采訪對象要求匿名。


車企對供應(yīng)商的系統(tǒng)性壓力超越價格降本


華汽研究院：這一輪價格戰(zhàn)是否導(dǎo)致部分車企進一步壓低供應(yīng)鏈成本？我們此前了解到有整車廠提出25%降價要求？


高管A: 當(dāng)然會進一步壓榨供應(yīng)商，把成本壓力層層向上游傳遞，每次都是。


高管B：汽車行業(yè)每年都有供應(yīng)商降價的要求，幅度在10-15%左右。當(dāng)前部分整車企業(yè)采用線動態(tài)競價系統(tǒng)實施零部件采購，系統(tǒng)本質(zhì)上屬于競價排名模式。


供應(yīng)商需在限定時間（如5分鐘）內(nèi)多次提交階梯式降價（如1萬、10萬、百萬級跳價），直至主機廠確認接受某一報價，價低者獲得訂單。這當(dāng)中就會出現(xiàn)公平性缺陷的隱患，技術(shù)不達標(biāo)的供應(yīng)商可通過極端低價競標(biāo)（如五家供應(yīng)商集體非理性報價），扭曲市場競爭秩序，長期將損害供應(yīng)鏈創(chuàng)新動力與質(zhì)量穩(wěn)定性。


高管C: 相較去年，此輪整車企業(yè)的價格策略更加嚴苛。然而，降價僅是主機廠對上游供應(yīng)商施加經(jīng)營壓力的多種手段之一。對供應(yīng)商而言，壓垮我們的不僅僅是降價，更具挑戰(zhàn)性甚至破壞性的壓力形式還有很多——賬期延長、分攤研發(fā)費用、項目延期、項目變更、項目取消等等，這些非價格手段實質(zhì)上構(gòu)成了對供應(yīng)商利潤空間和經(jīng)營穩(wěn)健性的系統(tǒng)性擠壓，其負面影響可能遠超單純的降價要求。


高管D: 整車廠價格戰(zhàn)，肯定會導(dǎo)致對供應(yīng)鏈進行大力度的降本。整車廠和供應(yīng)鏈的利潤都會進一步被擠壓。這一大趨勢下，具體到各供應(yīng)鏈廠家的分化會差異較大，主要要看互相之間的能力對比以及同類零部件的品牌集中度和競爭力如何。供應(yīng)鏈也會有高中低端不同的配置來應(yīng)對，對應(yīng)不同的性能和品質(zhì)。


高管E：整車企業(yè)要求25%的降價幅度遠超行業(yè)承受閾值，零部件供應(yīng)商凈利潤率已從2015年的9%降至2025年一季度的3.8%，中小供應(yīng)商現(xiàn)金流儲備普遍不足3個月運營需求。即便可以實現(xiàn)25%的降幅，也存在偷工減料的風(fēng)險，造成消費者安全和利益的損害。


部分車企將賬期延長至180天，疊加降價壓力形成雙重絞殺。供應(yīng)鏈企業(yè)為保訂單被迫接受“降價15%+延長賬期60天”條款，現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)天數(shù)突破240天警戒線。


車企自建的供應(yīng)鏈金融規(guī)模體量驚人


華汽研究院：類似“XX鏈”的問題目前有多嚴重？能否具體說明？


高管A：據(jù)媒體估計，“XX鏈”的規(guī)模在6000億左右，而且在不斷增加，實質(zhì)就是占用了供應(yīng)商的無息欠款。實際上，幾乎所有國內(nèi)整車廠都有自己的供應(yīng)鏈金融平臺，所以從整個中國汽車行業(yè)來講，這個無息拖欠貨款的量是驚人的。


高管B: 車企過度使用金融工具占用供應(yīng)鏈資金的趨勢，已正在成為行業(yè)效仿的做法，把延長供應(yīng)商賬期作為行業(yè)默認接受的做法。


高管C: 盡管眾多企業(yè)參照“XX鏈”的做法，但XX鏈?zhǔn)俏ㄒ缓灠l(fā)自開承兌匯票的，導(dǎo)致供應(yīng)商持有的匯票無法在銀行貼現(xiàn)。


高管D: “XX鏈”作為票據(jù)形式，是商票的一種。作為大多數(shù)供應(yīng)鏈企業(yè)，很難有議價能力和車企談判。當(dāng)然歐美日的外資車企，普遍做得更好，也幾乎沒有商票付款，都是現(xiàn)金或者銀行承兌等，付款期也更短。


高管E: 強勢鏈主企業(yè)，大規(guī)模不受限制地發(fā)行使用供應(yīng)鏈金融票據(jù)，事實上更大程度惡化了供應(yīng)商的現(xiàn)金流�？梢灶A(yù)測，今年會有大量三級供應(yīng)商退出市場，頭部供應(yīng)商集中度會進一步加強，諸多外資企業(yè)考慮到盈利要求，會放緩對中國的投入，這會造成國際聲譽的影響。


高管G: “XX鏈”的破壞性在于一旦鏈路斷裂，由于體量巨大，整個上下游會出現(xiàn)崩塌。


政府應(yīng)該限制車企濫用金融工具


華汽研究院：有專家建議，政府應(yīng)該限制整車企業(yè)運用金融工具長期拖欠零部件貨款，這樣可以削弱整車企業(yè)降價空間，改善供應(yīng)鏈的財務(wù)狀況。應(yīng)該算比較源頭的治理方法之一。您有怎樣的建議？


高管A：贊成專家的意見，首先取消所有優(yōu)惠補貼和刺激政策，油電同權(quán)； 縮短貨款帳期，或按合同執(zhí)行付款周期，取消各種鏈，即依法禁止拖欠供應(yīng)商貨款，禁止壓庫，即占用經(jīng)銷商資金。


高管B：政府應(yīng)當(dāng)采取限制的做法，讓中國汽車市場回到市場化的軌道，有為政府只有一個手段就是法制——嚴格準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、嚴格發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)、嚴格接受監(jiān)督、嚴格打擊違法行為。


高管C：這一行政干預(yù)行為必須建立在堅實的法律基礎(chǔ)之上，目前看來，尚缺乏明確且權(quán)威的法律法規(guī)作為支撐。核心問題在于部分車企當(dāng)前所推行的（價格競爭）策略，及其引發(fā)的行業(yè)普遍跟進，是否構(gòu)成《反不正當(dāng)競爭法》或《價格法》所定義的“低價傾銷”違法行為。


這一關(guān)鍵性認定需要由法定機構(gòu)和權(quán)威專家依據(jù)相關(guān)法規(guī)進行嚴謹評估。在缺乏法定評估程序以確認其行為違反現(xiàn)行規(guī)則的前提下，政府實施強制性行政干預(yù)缺乏合理的法律邏輯和依據(jù)。如果相關(guān)企業(yè)的經(jīng)營行為并未觸犯現(xiàn)行法律法規(guī)，任何外部干預(yù)都將面臨合法性質(zhì)疑。


此外，單純依賴“行業(yè)自律”機制解決此類問題，其實際效力與約束力普遍被認為是不充分的。


高管D: “XX鏈”等，央行等金融監(jiān)管部門今年年初時，也來公司調(diào)研過，目前還沒有強制性的管控辦法出臺。


高管F: 汽車行業(yè)付款可以向國外看齊，比如歐洲60天現(xiàn)金；建議取消承兌匯票（銀行匯票、商業(yè)匯票），這對卷的治理也是有幫助的。


高管G: 合法的金融工具就應(yīng)該被允許使用，這是不應(yīng)該限制的。拖欠貨款是不合法的，和使用金融工具不能等同。源頭治理關(guān)鍵在于法制和破除地方保護。


不跟價格戰(zhàn)馬上死，跟了價格戰(zhàn)慢慢死


華汽研究院：這一輪價格戰(zhàn)對于供應(yīng)鏈企業(yè)會有怎樣的影響？盈利情況是否進一步惡化？轉(zhuǎn)型的方向是什么？


高管A: 供應(yīng)鏈當(dāng)然會進一步盈利惡化，如果還有利潤的話。大部分供應(yīng)商沒有選擇只能跟從，因為如果不跟，沒有業(yè)務(wù)，會馬上死。跟了，利潤少了或虧損增加，會慢慢死。


高管B: 盈利情況肯定會進一步惡化，供應(yīng)鏈除了被裹挾和被動卷入沒有更好的辦法。


高管C: 內(nèi)卷之下，其實企業(yè)會變著法用各種財務(wù)手段在不同階段要求供應(yīng)鏈降價，這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不健康模式造成的。


高管D: 汽車行業(yè)目前就是產(chǎn)能過剩，品牌集中度還較低，還處于最激烈的拼殺階段，最慘烈的淘汰賽階段。這個階段，再激烈的價格戰(zhàn)都是難以避免的。


作為企業(yè)個體，就要爭當(dāng)排頭兵，提升能力，活下來，包括提升技術(shù)、質(zhì)量能力；就要靠加強團隊能力，靠利潤資金、現(xiàn)金流支撐、投入，比效率并轉(zhuǎn)型升級，和海外歐美日車企合作，逐步成為全球化公司。個中艱辛，可想而知。但沒什么其它道路可走。


高管E: 價格戰(zhàn)導(dǎo)致非車規(guī)級芯片使用量激增300%，某新勢力車型線束故障率較2023年提升47%，維權(quán)事件頻發(fā)倒逼工信部啟動專項抽查。


還有車企通過材料替代（如鐵制防撞梁替代鋁合金）、功能簡配（激光雷達數(shù)量削減）實現(xiàn)降本，直接導(dǎo)致原有供應(yīng)鏈技術(shù)積累失效。某座椅供應(yīng)商因車企取消通風(fēng)功能訂單，產(chǎn)線設(shè)備閑置率高達70%。


高管F：價格戰(zhàn)肯定對行業(yè)利潤是有影響的，去年行業(yè)平均利潤率已經(jīng)下降到了4.4%，這個利潤率對未來的研發(fā)投入、行業(yè)發(fā)展是過低了。


高管G: 很多中型以上的供應(yīng)商轉(zhuǎn)型的方向是：低價拿項目，瘋狂擴大規(guī)模，通過規(guī)模裹挾地方政府，利用政府背書獲得資金支持，同時走海外路線，有利潤空間的同時還可以轉(zhuǎn)移資金。


建議政府出臺強制性手段


華汽研究院：針對內(nèi)卷，您有什么建議？


高管A: 最主要的原因是各種刺激政策和優(yōu)惠補貼，催生出來的嚴重產(chǎn)能過剩，再疊加疫情后這幾年的內(nèi)需乏力。汽車如此，光伏也是，表面上看我們在新能源汽車行業(yè)換道超車，遙遙領(lǐng)先了，其實隱患早就埋下了種子。


高管B: 希望政府能夠制定明確的法律依據(jù)和執(zhí)行機制，以制止不正當(dāng)競爭行為，保護供應(yīng)鏈企業(yè)的合法權(quán)益。同時，建立舉報機制，以便及時發(fā)現(xiàn)和處理違規(guī)商業(yè)行為。若政府不介入，預(yù)計整個賽道可能會加速崩塌，最終市場上將充斥低質(zhì)量產(chǎn)品, 劣幣驅(qū)逐良幣。


高管C: 盡管地方政府在施政過程中存在諸多問題，但其行為邏輯往往也受到企業(yè)策略的深刻影響乃至裹挾。一個典型案例是當(dāng)前汽車制造業(yè)的產(chǎn)能擴張模式：企業(yè)通過新建工廠項目向地方政府議價，實質(zhì)上將固定資產(chǎn)投資異化為套取地方資源的工具。


具體表現(xiàn)為：部分車企以建設(shè)工廠為條件，要求地方政府提供高額財政支持或資源傾斜，這種企業(yè)反向“綁架”地方政府的現(xiàn)象，實質(zhì)反映出企業(yè)的制度性套利行為，即特定的激勵約束機制必然催生特定行為模式。


高管D: “價格戰(zhàn)”是一個中性詞，是一種正常的商業(yè)行為。但惡性的價格戰(zhàn)不可取，需遏制。如何判定是惡性價格戰(zhàn)還是正常的價格戰(zhàn)？需要有一些關(guān)鍵指標(biāo)來衡量，比如看財務(wù)指標(biāo)，不能虧本打價格戰(zhàn)；不能用商票拖欠供應(yīng)鏈貨款；不能壟斷上游資源等來打價格戰(zhàn)；不能降低產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量，來打價格戰(zhàn)；政府在這里，可以做些硬約束及監(jiān)管。


高管E: 中國某些自主品牌的偷工減料、抄襲和壓價供應(yīng)鏈，已經(jīng)被國際汽車產(chǎn)業(yè)詬病，這并不是中國汽車工業(yè)發(fā)展的方向。


高管F: 針對內(nèi)卷，是需要深刻分析內(nèi)卷的原因！中央政府需要加強宏觀管控，地方政府招商需要限制。


高管G: 針對內(nèi)卷，政府最大的作用是公平執(zhí)法，打破不正當(dāng)競爭�，F(xiàn)在政府都下場去投資了，有經(jīng)濟利益在其中，“成者王侯，敗者寇”，汽車價格戰(zhàn)就不可能停。


非理性內(nèi)卷之下，汽車行業(yè)進入最慘烈的淘汰賽階段，沒有企業(yè)可以獨善其身。內(nèi)卷所帶來的非理性競爭導(dǎo)致投入產(chǎn)出比持續(xù)惡化，企業(yè)面臨更嚴峻的盈利和供應(yīng)鏈壓力。2024年汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，2025年一季度進一步下滑至3.9%，低于制造業(yè)平均水平。


寫在最后


羅蘭貝格在《2025年全球汽車零部件供應(yīng)商研究》中指出，全球零部件行業(yè)已陷入了“停滯轉(zhuǎn)型期”，價格戰(zhàn)傳導(dǎo)的壓力使得零部件毛利率較三年前縮水2.8個百分點。


華汽研究院認為，當(dāng)下毛利率跌破生死線，價格戰(zhàn)導(dǎo)致行業(yè)價值鏈嚴重被破壞，頭部企業(yè)靠規(guī)模勉強維持，二線車企普遍陷入“賣一輛虧一輛”困境。


從年初的“智駕平權(quán)”口號到如今新一輪價格戰(zhàn)爆發(fā)，這一演變過程揭示了智能汽車行業(yè)的深層矛盾與發(fā)展趨勢，同時也埋藏了多重風(fēng)險。


當(dāng)前價格戰(zhàn)不僅擠壓整車廠利潤，更通過供應(yīng)鏈金融工具將風(fēng)險向上下游轉(zhuǎn)移，形成“擊鼓傳花”效應(yīng)，可能引發(fā)系統(tǒng)性風(fēng)險。


智能駕駛“平權(quán)”口號掩蓋了資源分配不平等的本質(zhì)，而價格戰(zhàn)進一步暴露了行業(yè)金融化生存的脆弱性。車企若僅靠壓榨供應(yīng)鏈續(xù)命，終將反噬自身——產(chǎn)業(yè)競爭的本質(zhì)，仍是效率與技術(shù)的終極較量。


行業(yè)的高速發(fā)展在當(dāng)前的商業(yè)模式下已不可持續(xù)，已到“重構(gòu)操作系統(tǒng)”的時刻——不僅需要技術(shù)突破，更需要商業(yè)道德的重置。


（原標(biāo)題為《重磅 | 汽車供應(yīng)鏈生存調(diào)查：“壓垮我們的不僅僅是降價”》）


來源：華汽研究院